Wir sind diesmal in Sachen umweltfreundliche Verkehrsmittel im Bonner Nahverkehr unterwegs, natürlich mit ein wenig „Heimatkunde“ garniert. Schon die Bonner Vergangenheit zeigt uns einiges an umweltfreundlichen Verkehrsmitteln, ohne dass vermutlich bei deren Einrichtung intensiv über den Nutzen für die Umwelt nachgedacht wurde. Eine auf den Nenner Umweltkultur gebrachte Version unseres Leitthemas.

Jürgen Huber

Die schienengebundenen Fahrzeuge

Wir beginnen mit den schienengebundenen Fahrzeugen. Ich schreibe bewusst nicht „Straßenbahn“, denn dann denkt jeder gleich an „die Elektrische“. Nein, schon viel früher bewegten sich schienengebundene Fahrzeuge durch Bonn. Am 19. April 1891 startete die erste meterspurige Pferdebahn ihren Betrieb in Bonn. Die Linie A führte von Poppelsdorf über den Staatsbahnhof zur Villa Loeschigk. Ende 1857 erwarb Aloys Knops ein Stück Land, bestehend aus Äckern und Weingärten im Bonner Süden. Er stellte einen Bauantrag für eine Villa, die dann im Jahr 1860 vom Namensgeber der Villa William Loeschigk erworben wurde. Prinz Adolf zu Schaumburg-Lippe erwarb das Gebäude 1894. Seitdem trägt es den Namen Palais Schaumburg und diente, seit Bonn Bundeshauptstadt wurde, als Sitz der Bundeskanzler.
Die Linie B fuhr vom Markt zum Wilhelmsplatz. Es folgten weitere Linien, auf deren Nennung ich hier verzichte.
Wieso die Linie A an der „Villa“ endete, lässt sich nur vermuten. Die Randgebiete Bonns sollten besser erschlossen werden, ist eine Vermutung. Da Kessenich noch nicht eingemeindet war, befand sich die Stadtgrenze Bonns unweit der Endstation. Auch das Depot der Pferdebahn befand sich an dieser Lokalität.
Kommen wir zur ersten „Elektrischen“ in Bonn. Sie fuhr ab dem 21. Mai 1902 vom Bonner Staatsbahnhof zum Beueler Bahnhof. Bonn und Beuel waren zu diesem Zeitpunkt noch eigene Städte. Weitere Verbindungen wurden zügig gebaut, die bisher bestehenden Pferdebahnen durch die Elektrische ersetzt. Da die Pferdebahnen einen Gleis­abstand von einem Meter hatten, fuhren auch die Elektrischen erst mal in dieser Spurbreite.
So konnten wir Anfang des 20. Jahrhunderts folgende Orte mit der elektrischen Bahn erreichen: Die Rheinuferbahn wie auch die Vorgebirgsbahn fuhren uns von Bonn nach Köln, die S nach Siegburg und die H nach Bad Honnef. Mit der Linie GM, eine Zeit lang BGM, konnten wir über Godesberg bis nach Mehlem fahren. Einen der im Jahre 1911 gebauten Triebwagen der BGM konnte der Historische Verein der Stadtwerke Bonn e. V. retten. Nach zweijährigem Umbau konnte er im Jahre 1989 als Partywagen „Bönnsche Bimmel“ in Betrieb genommen werden. Die anstehende Hauptuntersuchung im Jahre 2019 und die damit verbundenen Kosten konnte der Verein nicht stemmen. Es bedeutete das aus für die Bönnsche Bimmel auf dem Schienennetz. Jetzt hat sie im Hostel Basecamp Bonn eine neue Aufgabe gefunden. Sie steht unter anderem für Trauungen, Kleinveranstaltungen und Fotoshootings bereit. Hier ist deutlich zu sehen, wie viel den Stadtwerken Bonn der Erhalt ihrer traditionellen Fahrzeuge Wert ist. Dafür findet Ihr im Hannoverschen Straßenbahnmuseum einige Exemplare der BGM.
Innerhalb Bonns ging es vom Kaiserplatz bis zur Rheindorfer Straße, heute Graurheindorfer Straße. Vom Staatsbahnhof bis in die Gronau und nach Beuel. Von der Poppelsdorfer Allee bis nach Poppelsdorf und nach Endenich. Diese beiden Linien fuhren nicht ab Staatsbahnhof, denn eine Kreuzung der „Staatsbahn“ wurde der Elektrischen nicht gestattet. Der Pferdebahn war dieses noch erlaubt. Die Südunterführung wurde erst 1936 gebaut, und damit konnten diese Linien auch zum Vordereingang des Staatsbahnhofes fahren. Irgendwann waren diese schienengebundenen Fahrzeuge den Stadt­obersten zu unflexibel und wurden durch die folgenden Fahrzeuge mit Elektroantrieb ersetzt.

Der Oberleitungsbus

Wenn heutzutage in Bonn über Elektroantrieb bei Bussen geredet oder geschrieben wird, ist meistens der Batterieantrieb gemeint. In den 1950er-Jahren war das anders!
Da wurde über einen Bus gesprochen, der seine Antriebsenergie mittels Oberleitung erhielt. Es gab mehrere Linien dieser Oberleitungsbusse, im weiteren Verlauf O-Bus genannt. Mit dem O-Bus waren die Gronau und Lengsdorf erreichbar. Eine kleine Anmerkung zur Endstation des O-Busses in der Gronau: Nahe des Alten Wasserwerks befindet sich heute der Schnellimbiss Rheinkilometer 652. In seiner Nähe stand die im Jahr 1953 wegen massiver Kriegsschäden abgerissene Stadthalle, ein Veranstaltungs- und Gastronomiegebäude am Rande des damals noch existierenden Stadtgartens. Das Gebäude ähnelte einer Kirche. Eines der dort zu erhaltenden Getränke und das Aussehen animierte den Volksmund, dieses Gebäude kurzerhand Bierkirche zu nennen.
Über ein Kuriosum ist noch zu berichten: Die O-Busse waren anfänglich im Betriebshof Friesdorf beheimatet. Dorthin gab es keine Oberleitung, die Busse wurden mittels Traktor aus der Gronau zu diesem Depot geschleppt.
Vom Bonner Hauptbahnhof über Poppelsdorf bis zum Klinikum auf dem Venusberg verkehrte ebenfalls eine O-Buslinie. Das Klinikum auf dem Venusberg wird erst seit Kriegsende als solches verwendet. Viele der heutigen Klinikgebäude wurden von 1938 bis 1945 als Kaserne der Wehrmacht genutzt. Auf dem heute noch sichtbaren Turm befand sich ein Flugabwehrgeschütz (FLAG).
Anfang der 1970er-Jahre wurde der O-Busbetrieb eingestellt, und ein weiteres Kuriosum erschien auf den Bonner Straßen. Ein sogenannter „Anderthalbdeckerbus“ ersetzte die O-Busse. Dieser Bus sah vorne wie ein normaler Bus aus, ab ungefähr der Mitte gesellte sich noch eine halbe Etage dazu. Ich vermute, es wurden keine Doppeldeckerbusse eingesetzt, weil die Durchfahrtshöhe der Südunterführung und die Straßenneigung am Hauptbahnhof nicht ausreichten.
Der O-Bus unterscheidet sich vom batteriebetriebenen Elektrobus unter anderem dadurch, dass er den Strom via Oberleitung über einen Stromabnehmer, oder besser zwei, erhält. Er ist flexibler als schienengebundene Fahrzeuge, grundsätzlich an die durch die Oberleitung vorgegebene Route gebunden. Blieb ein O-Bus liegen, nahm das Fahrpersonal den Stromabnehmer vom Fahrdraht und die folgenden Fahrzeuge konnten die Stelle passieren. Das ging bei den schienengebundenen Fahrzeugen nicht. Neben dieser Einschränkung gibt es eine Menge Vorteile gegenüber dem dieselbetriebenen Omnibus. Zuerst einmal sind die Emissionen aufzulisten, die gegen Null gehen. Natürlich nur dann, wenn es sich um Strom aus regenerativen Energien handelt. So schreiben mir die Stadtwerke Solingen, die noch O-Busse in Betrieb haben: „Bereits seit 2008 werden unsere Oberleitungsfahrzeuge mit Ökostrom betrieben. Dieser stammt zertifiziert von Wasserkraftwerken aus Österreich“.
Solingen ist eine von drei Städten in der BRD, die noch O-Busse betreiben.
Auch vom Energieverbrauch steht der O-Bus besser da. Ein Gelenk-O-Bus benötigt im Schnitt 250 Kilowattstunden auf 100 Kilometer; dies entspricht 25 Liter Diesel. Ein Dieselgelenkbus verbraucht 60 Liter, was 600 Kilowattstunden entspricht. Waren die früheren Bonner O-Busse noch zu 100 Prozent von der Oberleitung abhängig, so ist es die heutige O-Bus-Generation nicht mehr. Dank der mitgeführten Batterien können sie in nicht elektrifizierten Bereichen auf Batterie fahren. Es wird an intelligenten Systemen gearbeitet, die selbst erkennen können, wo sich ein Fahrdraht befindet, um sich dann „anzudocken“ und die Batterie aufzuladen.

Was bringt uns die Zukunft?

Hier lässt sich über einige schon ganz gut erprobte Antriebsarten berichten. Die Stadtwerke Bonn setzen auf den batteriebetriebenen Bus, der bis 2035 den Bonner Stadtverkehr komplett übernehmen soll. Nach den pannenreichen Versuchen in den letzten Jahren scheint diese Antriebsart inzwischen recht ausgereift zu sein. So wurden beim Schreiben des Artikels vier elektrobetriebene Solo-E-Busse angeschafft. Hier sind Firmen innerhalb der EU schon erheblich weiter als die deutschen Bushersteller. In Deutschland wurde zu lange auf den Dieselmotor gesetzt. Nach meiner Meinung ist die Antriebsart mit Hilfe von Akkus durch den hohen Rohstoffbedarf nicht ganz so umweltfreundlich wie es gerne propagiert wird. Unter der Erde in den Ländern Chile, Bolivien und Argentinien befindet sich ein großer Teil des Rohstoffes für die heutigen Lithiumakkus, das Lithiumcarbonat. Der Abbau benötigt Unmengen an Grundwasser, dessen Spiegel immer weiter sinkt. Die Flüsse trocknen aus, ebenso das Weideland. Des einen Freud ist des anderen Leid. Verdienen die Arbeiter*innen durch den Abbau das Dreifache des in der Gegend üblichen Lohns, so verlieren die Bauern ihre Existenzgrundlage, einige seltene Tierarten sterben aus. Weitere Infos: https://bonnlab.de/umweltfreundliche-elektrobusse/
Im Rhein-Sieg-Kreis setzt man auf Wasserstoff als Antriebsart, die Emission besteht aus Wasserdampf. Die Erzeugung und der Transport für den Wasserstoff ist energie- und technikaufwendig.
Weitere Infos: https://vf-bonner-buergerinitiativen.jimdofree.com/2020/02/12/eine-fahrt-mit-dem-wasserstoffbus/

Alles in Kürze

Auf den ersten Blick könnten wir sagen, dass früher alles besser war. Aber nur auf den ersten Blick. Könnte die Pferdebahn noch als umweltfreundlich durchgehen, sieht das bei der Elektrischen schon anders aus. Denn der Strom musste erzeugt werden, und das geschah zuerst in den Kohlekraftwerken der RWE, später in denen der Elektrizitätswerke Bonn und Godesberg. Die Vermutung, die Stadtoberen seien damals weitsichtiger gewesen, ist nicht haltbar. Die elektrische Infrastruktur war eher zeitbedingt. Das Auto war noch nicht gut entwickelt und sehr teuer.
Erst jetzt findet, mit neuen Mehrheiten im Rat, eine langsame Verkehrswende statt.
Die neuen Antriebsarten sind noch nicht der Weisheit letzter Schluss und noch ausbaufähig. Wie einige Städte beweisen, ist der Ausbau im Straßenbahn- und O-Busbereich eine sinnvolle Angelegenheit, wenn zum Antrieb Ökostrom verwendet wird.
Ich sage ein großes Dankeschön an die „Ehrenamtler*innen“ des Historischen Vereins der Stadtwerke Bonn e. V., deren Zeittafel mir zu sehr viel Informationen verhalf.

 

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