Jürgen Huber
Die Strecke der Westbahn erhält einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,32 und geht von rund 20.000 Fahrgästen täglich auf den Streckenabschnitten zwischen Hauptbahnhof und Endenich aus. Hier geht die Machbarkeitsstudie von prognostizierten Fahrgastzahlen zwischen 19.000 und 20.300 Personen aus.
Verkehrsdezernent Helmut Wiesner erklärt: „Die Prognosen zeigen, dass die Bahn ein hohes Fahrgastpotenzial hat und damit auch eine Entlastung von Autoverkehr auf der Achse mit sich bringen wird. Der gute Kosten-Nutzen-Faktor wird uns helfen, Fördergelder für dieses Großprojekt zu beantragen.“
Trasse soll bis hinauf auf den Brüser Berg führen
Plan der Trassenführung © Bundesstadt Bonn
Die Trasse führt nach jetzigen Berechnungen vom Hauptbahnhof über die Thomas-Mann-Straße durch einen 220 Meter langen Tunnel unterhalb der Bahnlinie entlang zur Endenicher Straße, weiter über den Hermann-Wandersleb-Ring zur Provinzialstraße, biegt von dort in den Schieffelingsweg ab, erschließt Duisdorf und verbindet den Telekom Dome und endet schließlich an der Réaumurstraße auf dem Brüser Berg.
Frühere Überlegungen, die Westbahn bis zur Endhaltestelle Südwache fahren zu lassen, mussten aufgrund des geringen Fahrgastpotenzials und der damit einhergehenden Verschlechterung des NKF zurückgestellt werden.
Aufgrund der Höhenunterschiede und Steigungen zwischen Duisdorf zum Brüser Berg wird die Straßenbahn nach Empfehlung der Stadtverwaltung am Telekom Dome eine Schleife fahren, und – das dürfte die Basket-Fans freuen – es würde dadurch am Telekom Dome eine neue barrierefreie Haltestelle entstehen.
Berechnung der täglichen Fahrgastzahlen für vier Streckenabschnitte
- bis Endenich: 19.000 bis 20.300 Fahrgäste
- bis Euskirchener Straße: 14.800 bis 16.700 Fahrgäste
- bis Basketsring: 6.100 bis 12.700 Fahrgäste
- bis Réamurstraße: 1.000 bis 5.000 Fahrgäste
Historie
Die neue Bahn ist schon bestellt. Bild: CAF-Diseno
Bereits zu Zeiten als Bonn noch Bundeshauptstadt war, wurde eine Schienenverbindung in den Bonner Westen diskutiert und zunächst unter dem Namen „Hardtbergbahn“ als U-Bahn geplant.
Nachdem seit 1994 kein Meter Schiene mehr in Bonn gebaut werden konnte, wurde Mitte der 2010er Jahre die Idee wieder aufgegriffen. Seitdem wird das Projekt unter dem Namen „Westbahn“ als oberirdische Straßenbahn wieder vorangetrieben. Im Juni 2019 wurde eine Machbarkeitsstudie mit fünf Varianten und mehreren Untervarianten vorgestellt. 2020 beauftragte der Rat der Stadt Bonn die Verwaltung damit, die Vorzugsvariante C1 weiter zu planen. Diese wurde nun weiter verfeinert und eine standardisierte Bewertung vorgenommen, deren Ergebnis gute Chancen für eine finanzielle Förderung bietet.
Als nächste Schritte müssen die Objekt- und Tragwerksplanung für die gesamte Trasse vorgenommen werden. Des Weiteren sind Fachgutachten (Schall- und Erschütterung, Umweltverträglichkeitsstudie, Artenschutzprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, Baugrundgutachten) erforderlich. Zudem soll die Westbahn noch im Jahr 2024 für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW angemeldet werden.
Die Quellenangabe zum bisherigen Text ist eine Pressemitteilung der Stadt Bonn vom 9.2.2024
Anmerkung des Verfassers:
Im letzten Absatz des Textes der Pressemitteilung vermisse ich die Beteiligung der Bürgerschaft. Die Stadt Bonn möge nicht den Fehler machen, an der Bürgerschaft vorbei zu planen. Das hatten wir häufig genug und es hat Projekte durch spätere Einsprüche gravierend verzögert. Das dürfen wir uns nicht mehr leisten.
Eine weitere Frage sei erlaubt; wieso von der Thomas Mann Strasse durch einen teuren Tunnel unter der Bundesbahnstrecke? Die Bahn wäre damit aussetdem nur durch lange Wege vom Hauptbahnhof oder gar dem ZOB zu erreichen. Wieso wird sie nicht durch die Südunterführung auf die Quantiusstraße geführt? Die Gleise liegen ja schon, hier wenden zurzeit die Bahnen mit Endstation Hauptbahnhof.
Die Stadt Mainz hat es mit einem ähnlichen Projekt vorbildlich gemeistert. Die Mainzelbahn wurde in nur sieben Jahren realisiert, siehe auch unseren Bericht vom 11.Oktober 2023. Hier zu lesen
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Die Pläne über die Ausfädelung der Straßenbahnlinien 61 und 62 hinter der Südunterführung Richtung Poppelsdorfer Allee/ Bonner Talweg waren um das Jahr 1979 baureif. Es hätten 59 Kastanien gefällt werden müssen. Das war nicht im Sinne der „Grünen“ und eines Herrn Beu. Die konnten eine Unterschriftenaktion starten 12.000 Bonn rief dies auf den Plan, worauf die Pläne ad acta gelegt wurden. 1988 wurden neue Pläne vorgestellt. Man wollte das unterirdische Abstellgleis nutzen und unter den Gärten der Kaiserstraße verlaufen und im östlichen Teil der Königsstraße enden. Die Kosten wurden damals auf 40 bis 50 Millionen Mark geschätzt und wurden auch nicht verwirklicht. eine weitere Variante gab es, einen Stadtbahntunnel im Zusammenhang mir der Südunterführung und einer Rampe vor dem Hotel „Bristol“ zu bauen. Die Stadtwerke Bonn hatte sich auch an der Ausschreibung der Streckenführung der Regionalbahn 23 beteiligt, die elektrifiziert mit Stadtbahnwagen erfolgen sollte. Da war auch die Rede davon, die Strecke der RB 23 aus dem Messdorfer Feld über den Hermann-Wandersleb-Ring, Schieffelingsweg, Hardtberg bis nach Witterschlick zu führen und dort mit der bestehenden Strecke zu vereinen. Durch die mitbietende Deutsche Bahn und das VAREO-Konzept wurde dieser Plan verworfen. Ich glaube nicht an eine Verwirklichung der unterirdischen Streckenführung der 61/62 am Hauptbahnhof. Umweltfreundlich wäre es allemal. Dann wäre der Weg für eine bahnparallele Fahrradstrecke von Alfter nach Bonn-Mehlem geschaffen ohne durch die gefährlichen Rillenschienen der Straßenbahnen von dem Bonner Hbf. gefährdet zu sein. Man soll erst einmal die Seilbahn fertigstellen, um die enorme Umweltbelastung durch den Individualverkehr zum Universitätskrankenhaus Bonn (UKB) zu minimieren.