Bonn wird abgehängt – Eine vermeidbare Katastrophe?
Endlich ist sie in Bonn angekommen: die Nachricht, dass die wichtigste Bahnverbindung zwischen Bonn und Köln, täglich genutzt von über 40.000 Menschen, in den Jahren 2028 bis 2030 mindestens für 18, unter Umständen aber auch 25 Monate gesperrt sein wird. Zuerst wegen einer noch nicht sicheren Generalsanierung südlich Hürth-Kalscheuren, anschließend wegen der Sanierung von vier großen Eisenbahnüberführungen („Kölner Brücken“) auf Kölner Stadtgebiet.
Unabhängig von der drängenden Frage, wie dieses Problem für die betroffenen Menschen und Institutionen möglichst klein gehalten werden soll, soll es im Folgenden um die Frage gehen, warum es überhaupt zu dieser Katastrophe kommt.
Karl-Heinz Rochlitz
Die Brücken, die auf dem Kölner Westring, im Bereich von Köln-Süd und Köln-West, sind rund 140 Jahre alt, und die Notwendigkeit ihrer umfassenden Erneuerung ist seit rund 40 Jahren (!) bekannt. Es handelt sich also um eine schon lange absehbare Problematik, die jetzt zunehmend sicherheitsrelevant wird und insofern keinen allzu langen Aufschub mehr duldet.
Die Erneuerungsmaßnahmen führen aber nach aktueller Planung zu einer in der deutschen Eisenbahngeschichte einmalig langen Totalsperrung einer sehr bedeutenden Eisenbahnstrecke: Der gesamte Süd und Südwestsektor der Millionenstadt Köln wird von deren Hauptbahnhof abgekoppelt. Doch wer außer der Deutschen Bahn (DB) ist eigentlich für die Instandhaltung und Kapazitätsbereiterstellung der Schieneninfrastruktur in Deutschland verantwortlich: Wer überwacht die DB?
Der menschenleere Bonner Hauptbahnhof wird Realität Foto: Rainer Bohnet
Naheliegende Antwort ist: die Aufsichtsbehörde, also das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Das Kernproblem ist aber: Das EBA versteht sich als reine Sicherheitsbehörde, und eine Schienenstrecke ist entweder sicher – die Züge dürfen fahren – oder unsicher – die Strecke wird gesperrt. Im Allgemeinen Eisenbahngesetz heißt es dazu: „Eisenbahnen sind … verpflichtet, die Eisenbahninfrastruktur sicher zu bauen und in betriebssicherem Zustand zu halten.“ „Zwischenzustände“ gibt es nicht: Wenn eine Strecke mal für Geschwindigkeiten von 160 km/h gebaut worden ist, aufgrund mangelnder Instandhaltung aber nur noch mit 80, 40 oder noch weniger befahren werden kann, schreitet das EBA üblicherweise nicht ein.
Die abnehmende Qualität der Infrastruktur wird vom EBA weder dokumentiert noch verhindert. Auch die Regulierungsbehörde, also die Bundesnetzagentur, die für einen ungehinderten Netzzugang aller Verkehrsunternehmen zuständig ist, hat keine wirksamen Instrumente, die Infrastruktursparte der DB AG (InfraGO) zu einer optimalen Instandhaltung zu verpflichten: Wenn Verkehrsunternehmen an Langsamfahrstellen aufgehalten werden oder wegen Baumaßnahmen große Umwege fahren müssen, die sogar die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrs in Frage stellen, gibt es keine wirksamen behördlichen Eingriffsmöglichkeiten. Die Eisenbahn in Deutschland, also der übermächtige DB-Konzern, kontrolliert sich weitgehend selbst.
Übersichtsplan mit Brückensanierungen im Kölner Eisenbahnring im Zuge der Generalsanierung ab 2028 Grafische Bearbeitung: Jonathan Schildberg; Quelle Kartographie: https://openrailwaymap.org
Immerhin gab es aber seit dem Januar 2009 „Leistungs und Finanzierungsvereinbarungen (LuFV)“ zwischen dem Bund und der DB InfraGO (DB Netz AG), und ihretwegen gab es seit 2012 einen „Netzbeirat“, in dem die DB über den Zustand des Netzes Bericht erstatten musste.
Die 18 Mitglieder des Netzbeirats aus der gesamten Eisenbahnbranche wurden vom EBA ernannt, und langjähriger Vorsitzender (2012-17, 2021 bis 2023) war Norbert Reinkober, Geschäftsführer von go.Rheinland (vormals Nahverkehr Rheinland). Bemerkenswert, dass just er heute angesichts der vielen Streckensperrungen gern von einem „Tal der Tränen“ spricht, das die Fahrgäste noch bis in die 30er Jahre durchschreiten müssen. Denn „Aufgabe des Netzbeirats ist die unabhängige Beratung der DB Netz AG hinsichtlich des Ausbaus und Erhalts des Schienenwegenetzes“, so eine Pressemitteilung von go.Rheinland vom 5.3.2021. Dazu hätte eigentlich ein jährlicher Qualitätsbericht dienen sollen: Ihm zufolge war aber alles in Ordnung, und er wurde von den „fachkundigen“ (?) Mitgliedern des Netzbeirats nie nachhaltig hinterfragt.
Wie massiv sich das Schienennetz in Deutschland wirklich verschlechterte, zeigte sich erst, seitdem die DB AG im Jahre 2021 ihre „Netzzustandsberichte“ veröffentlichte, in denen der Zustand der gesamten Infrastruktur nach Schulnoten, also detailliert, bewertet wird. Kurz darauf, 2022, wurden erstmals Pläne für „Generalsanierungen“ bekannt, mit denen die wichtigsten DB-Strecken jeweils für mindestens fünf Monate total gesperrt und gründlich saniert werden sollten. Erstes dieser Projekte war die Riedtbahn zwischen Mannheim und Frankfurt 2024. In unserem Raum soll im 2. Halbjahr die rechte Rheinstrecke von Troisdorf bis Wiesbaden und vermutlich im 1. Halbjahr 2028 die linke Rheinstrecke von Mainz bis Hürth-Kalscheuren „generalsaniert“, also weitgehend für den gesamten Personen und Güterverkehr gesperrt werden; nur Bauzüge und wenige unverzichtbare Güterzüge aus an der jeweiligen Strecke liegenden Industrieunternehmen dürfen dann noch fahren. Die Generalsanierungen sind also notwendig, weil weder Deutsche Bahn noch Aufsichts und Regulierungsbehörde rechtzeitig Alarm geschlagen und die Politik aufgefordert haben, rechtzeitig mehr in die Instandhaltung und notwendige Ersatzbaumaßnahmen zu investieren.
Die Brücke am Bahnhof Köln-West (Venloer Straße) wird erneuert. Foto: Rainer Bohnet
Ein zweites Kernproblem kommt hinzu: Da die Notwendigkeit der Erneuerung u. a. der „Kölner Brücken“ Insidern seit rund 40 Jahren bekannt ist, hätte man sich auf sie in der Region jahrelang vorbereiten können, wenn es genügend Transparenz dafür gegeben hätte, wann die entsprechenden Baumaßnahmen spätestens stattfinden müssen. Denn Alternativen gibt es eigentlich durchaus. Linksrheinisch gibt es immerhin zwei Stadtbahnen, die parallel zur linksrheinischen DB-Strecke fahren: Die Linie 18 ist zwar ebenfalls von der Baumaßnahme im Bereich Köln-Süd/Luxemburger Straße betroffen, aber bis kurz vor die Baustelle und damit nahe an Uniklinikum und Universitätseinrichtungen heran kann sie weiterhin fahren und bietet sogar Vorteile, müsste als Ersatzverkehr aber deutlich mehr Kapazität bieten.
Diese fehlt aber vor allem zwischen Bonn und Brühl wegen ihrer teilweisen Eingleisigkeit und insgesamt wegen zu geringer Kapazität ihrer Fahrzeuge. Die durchgehende Zweigleisigkeit wird derzeit erst geplant und dürfte angesichts des in Deutschland üblichen Realisierungstempos frühestens 2030, also zu spät zur Verfügung stehen.
Die Stadtbahnlinie 66 wird für die Verbindung zum ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn an Bedeutung gewinnen. Foto: Rainer Bohnet
Die Stadtbahnlinie 16, die früher mit ihren Schnellzügen nach Köln sogar sehr schnelle Verbindungen (in 40 Min. von Köln/Dom bis Bonn Hbf) aufwies, ist die andere Alternative, müsste dafür aber auch deutlich beschleunigt werden: einerseits durch eine geänderte Signalsteuerung, vor allem aber auch durch weniger Haltestellen (und „kurzen Schienenersatzverkehren“ für die ausgelassenen Haltestellen). Noch gewichtiger ist, dass die Linie 16 in Köln vom Straßenverkehr behindert wird – ein Problem, das nicht mehr bestehen würde, wenn rechtzeitig vor 2028 der „Nord-Süd-Stadtbahn-Tunnel“ fertiggestellt würde: Nach dem Einsturz des Kölner Stadtarchivs im März 2009 kam es aber zu so langen Verzögerungen, dass die durchgehende Tunnelstrecke erst ca. 2032 – nach der Sanierung der DB-Brücken – zur Verfügung stehen soll.
Auch weitere Maßnahmen werden Probleme bereiten: Der Umbau des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) in Bonn und die Sanierung des Tausendfüßlers schaffen ebenfalls große Probleme, wenn es um einen attraktiven Schienenersatzverkehr geht.
Das dritte Kernproblem ist – neben mangelnder Behördenaufsicht und -handlungsoptionen für die DB-Infrastruktur die völlig fehlende Kooperation der Verkehrsträger Deutsche Bahn für die Schiene, der KVB und SWB für die Stadtbahn, der Stadt Bonn für den ZOB – was sich noch am ehesten korrigieren lässt! – und der Autobahn GmbH, weil diese anstelle der bisherigen Stadtautobahn um Jahre verzögert eine überbreite Schnellstraße mitten durchBonner Stadtgebiet realisieren will.
Hilft diese Analyse weiter? Eher wenig, wenn man an die vorliegende Ausgangssituation und die verzweifelte Suche nach Alternativen denkt. Andererseits zeigt diese Analyse aber auch: Man muss schnellstmöglich umfassend zusammenarbeiten. Nur so ist Bonn 2028 bis 2030 vielleicht ein wenig weniger abgehängt.
Der VCD – Kreisverband Bonn / Rhein-Sieg / Ahr
trifft sich an jeden letzten Donnerstag des Monats.
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