Interview,  Politik

Umweltverbund und Mobilität

Städte für Menschen und Fahrradfahrer

Seit Bonn vom Bund als eine von fünf Modellstädten Saubere Luft ausgewählt wurde, drehte sich die diesjährige Diskussion der Bonner Umweltverbände mehr und mehr um nachhaltige Mobilität. Diese Diskussion nahm die BUZ-Redaktion zum Anlass, von der Bundeszentrale für politische Bildung und der Volkshochschule Bonn angebotenene Veranstaltungen zu besuchen. Besonders interessant war die zweite Veranstaltung im Haus der Bildung, an der die OB von Bonn und Tübingen unter anderem ihre Vision von einer nachhaltigen Stadtmobilität kund taten. Das Verkehrsforum Bonner Bürgerinitiativen (VF) hält auch den Kontakt mit der BUZ-Redaktion. Das VF lud uns zu einem Gespräch über Fahrradverkehrsförderung ein. Hier konnten wir die Beiträge aus den Veranstaltungen einbringen.

Ralf Wolff

Letzten November organisierten die Bundeszentrale für politische Bildung (bpb) und die Volkshochschule Bonn (vhs Bonn) im Rahmen einer Veranstaltungsreihe zunächst einen Expertenaustausch mit interessiertem Publikum zum Thema „Städte für Menschen – Kozepte für nachhaltigen Verkehr“ und eine Woche später eine Diskussion mit den OB Sridharan und Palmer zu Perspektiven nachhaltiger Mobilität für Bonn respektive Tübingen unter dem Titel „Lokal handeln im globalen Wandel“. In der ersten Veranstaltung wurden für das Gespräch mit den OB Fragen formuliert, die dann leider nicht konkret Eingang fanden.
Unter anderem kam der Aspekt des Platzbedarfs für den Ausbau der Infrastruktur zur Sprache. Dazu sei die Verkehrsplanung mehr in die Stadtplanung einzubinden, hieß es. Welche ‚Roadmap‘ steht dafür in Bonn zur Verfügung?

Erste Bonner Nachhaltigkeitsstrategie

Der Bonner OB hob hervor, dass ab 2019 Bonns erste Nachhaltigkeitsstrategie der gültige Leitfaden ist. Darin werden die in der Agenda 2030 formulierten 17 nachhaltigen Entwicklungsziele (Sustainable Development Goals, kurz: SDGs) auf sechs Themenfelder kommunalen Handelns übertragen. Unter diesen ist das Themenfeld Mobilität:
„Im Bereich Mobilität ist der Ausbau des ÖPNV durch neue Verknüpfungspunkte und –linien vorgesehen. Der Radverkehr soll unter anderem durch die Einrichtung von Mobilstationen, das Schließen von Lücken im Fahrradroutennetz oder den Ausbau von Radschnellwegen gestärkt werden. Zur Warenlieferung in der Innenstadt soll eine Infrastruktur aufgebaut werden, die den Einsatz von E-Lastenrädern und E-Nutzfahrzeugen vorsieht.“, heißt es in der Pressemitteilung der Stadt Bonn dazu.
Die Umsetzung der Maßnahmen verlangt Partizipation. Der Tenor der OB zur Bürgerbeteiligung war, dass sie mitunter nicht gerade repräsentativ die Meinung der Bürger abbilde.
Wo derzeit in Bonn die Beteiligung der Bürger gelungen sei, ist diejenige am gerade stattfindenden Leitbildprozess Bad Godesberg, findet Bonns OB Sridharan. Dessen Entwurf liegt indes schon Anfang 2019 zur Abstimmung vor, mit folgendem Mobilitätsaspekt:

Leitbild Mobilstation Bad Godesberg

„Der Bahnhof Bad Godesberg soll zu einer Mobilstation ausgebaut werden, an der ÖPNV, SPNV, MIV, Carsharing, E-Bike-Ladestationen, Fahrrad-Sharing-Angebote inkl. Lastenräder und Radstation etc. gebündelt werden: dies soll den Umstieg innerhalb des Umweltverbunds einfach machen. Die Mobilstation Bad Godesberg soll modellhaft gestaltet sein und alle Mobilitätsformen miteinander verbinden.“, laut Stadt- und Regionalplanugsbüro Dr. Jansen.
Eine effiziente Nutzung der Fläche rund um den Bahnhof Godesberg ist für solche vorbildhaften Mobilstationen erforderlich, will die Stadt dieses Modell realisieren – ein Umsteigepunkt im Stadtbezirk, mit welchem der Radverkehrsanteil von 25 Prozent am ‚Modal Split‘ des Konzepts Fahrradhauptstadt 2020 sicherlich erreichbar ist.

Mobilstation Bonn Hauptbahnhof?

In Anbetracht der platzgreifenden Baustellen vor dem Hauptbahnhof Bonn, kam am Veranstaltungstag im Haus der Bundeszentrale für politische Bildung die Frage aus dem Publikum auf, inwiefern überhaupt noch Infrastruktur für Mobilitätsangebote im restlichen öffentlichenRaum eingerichtet werden kann. Dies spiegelte sich auch in einem Gespräch über Fahrradverkersförderung mit dem Fokus auf Bonn wieder:

Fahrradverkehrsförderung Bonn

November 2018 erreichte das Verkehrsforum Bonner Bürgerinitiativen (VF, s.Kasten) die Bitte der Geografiestudentin Rebecca Peters für ein Gespräch über Fahrradverkehrsförderung mit Fokus auf Bonn zur Verfügung zu stehen. Die Fragen lagen den Teilnehmenden Ilse Maresch (Sprecherin VF), Herand Müller-Scholtes und Ralf Wolff nicht vor.
Wir besprachen, was eine Fahrradstadt ausmacht und was sie nicht fördert:

Was ist für Sie eine Fahrradstadt?

Eine Fahrradstadt braucht Patz für den Radverkehr – sowohl zum Fahren, als auch zum Parken. Das geht kaum ohne ein Zurückdrängen des Autoverkehrs, damit die Radfahrenden mindestens gleichberechtigt sind, wenn nicht bevorrangigt werden. Beim Skilaufen lernt man, immer auf den Schwächeren zu achten: Der Schnelle muss auf den Langsameren Rücksicht nehmen. Aber im Straßenverkehr ist es umgekehrt: Da müssen sich die Radfahrenden irgendwie schützen, dass sie nicht überrollt werden. Das muss sich umdrehen. Eigentlich ist §1 der StVO der Maßstab, wenn der eingehalten würde, dann hätten wir die Fahrradstadt und die Fußgängerstadt. Fußgänger spielen in Bonn überhaupt keine Rolle, obgleich wir alle Fußgänger sind. Wir versuchen als Verkehrsforum auch die Fußgänger mit einzubeziehen. Wir brauchen viel Platz für den Umweltverbund, wie es Prof. Monheim in seinem Standardwerk beschrieben hat: „Straßen für alle“.

Ilse Maresch

In einer Fahrradstadt sollten die Fahrradfahrer mindestens gleichberechtigt an den Planungen beteiligt werden. Das derzeitige Stückwerk von Fahrradstraßen ist in der Bonner Fahrradstadt verknüpft. Die Radverkehrsplanungen sind nicht mehr anderen Planungen nachgeordnet, wie dies am Hauptbahnhof Bonn der Fall war und ist. In einer Fahrradstadt richten sich die Planer nach dem Bedarf der Radler und widmen dort, wo es gebraucht wird, auch Parkplätze für den MIV um, damit sie für Fahrradständer Platz finden.
Die schadstoffreie Fortbewegung mit dem Fahrrad wird in der Fahrradstadt belohnt, indem Radstreifen voll und ganz nutzbar sind. Die zweite MIV-Spur für Fahrräder aufzumachen würde ein besonderes Zeichen für die Fahrradstadt setzen. Das ist eigentlich super-einfach zu realisieren. Wer schnell mit dem Fahrrad unterwegs sein möchte, sollte zudem nicht auf zugeparkte Radwege stoßen. Denn die Radfahrer bieten doch die Lösung für das Klimaschutzproblem an.
Eine Fahrradstadt ist, denke ich, eine Stadt, die erkannt hat, dass sie den Radverkehr nicht ausbremsen darf, schon gar nicht, wenn der Radverkehr allen nur Vorteile bringt.
Wer bringt denn letztendlich auch den Umsatz in die Stadt? Wenn auf einer Fläche ein Auto steht, hätte der Planer die Möglichkeit, auf dieser Fläche fünf Fahrräder abzustellen.
Ein Radverleihsystem gehört natürlich auch zu einer guten Fahrradstadt. Das europäische Ausland macht es schon seit langem vor.

Herand Müller-Scholtes

Zu einer guten Fahrradstadt gehört ein System von Fahrradstraßen, wie zum Beispiel in Holland.
Auf jeden Fall gehört ein sehr gutes Fahrradvermietsystem dazu. In Bonn gibt es seit kurzem ein Verleihsystem, welches aus meiner Sicht nicht optimal ist. Ich hätte lieber ein stationsgebundenes System gehabt.
In Frankreich habe ich das städtische Verleihsystem kennengelernt, da läuft das ganz gut. Sicherlich sind in einer gut ausgebauten Fahrradstadt diese Kurzstrecken-Mieträder durch günstige Angebote ergänzt: Fahrräder auch mehrere Tage mieten zu können, Lastenräder auszuleihen und die ganze Bandbreite rund um den Fahrrad-Service in der einer Mobilstation anzubieten.
In der Verkehrsplanung müsste man sehen, dass der Platz so gestaltet wird, dass sich alle Verkehrsteilnehmer konfliktfrei begegnen können. Zum Beispiel vor dem Hauptbahnhof Bonn sollte dies so sein können.
Das Vorzeigebeispiel befindet sich in der Fußgängerzone von Bad Godesberg. Mittendrin entlang der Kobblenzer Straße 1-64d befindet sich eine sog. ‚Mischzone‘. Radfahrer können sie in beide Richtungen befahren. Mit den anderen Verkehrsteilnehrn kommt es kaum zu Konflikten. Die Bonner Friedrichstraße zählt auch zu den Vorzeigebeispielen.
Viele Fahrradfahrer fahren allerdings andernorts in Bonn nicht so rücksichtsvoll. In einer gut ausgebauten und verwalteten Fahrradstadt sind wahrscheinlich kaum Kontrollen notwendig.

Ralf Wolff
Was ist für Sie keine Fahrradstadt?

Bei der Stadt- und Verkehrsplanung wird in Bonn nach wie vor der Autoverkehr bevorzugt; der Radverkehr muss sich mit dem begnügen, was übrig bleibt.
Bestes Beispiel ist der Bahnhofsvorplatz: Dort werden die Verkehrsflächen gerade zugebaut – mit der Folge, dass z.B. in der Poststraße kein Platz mehr bleibt für die über 200 Fahrräder, die dort täglich abgestellt wurden.
Auch auf der Straße vor dem Hbf. werden die Radfahrenden durch PKW-Durchgangsverkehr an den Rand gedrängt und behindert. Die Stadt beharrt auf dem Cityring, obgleich der Masterplan seine Kappung vor dem Hbf. empfohlen hat und obgleich das Verkehrskonzept der Stadt ohne die Reduzierung des Autoverkehrs um mindestens 50% gar nicht funktionieren kann.
Angesichts des drohenden Diesel-Fahrverbots sucht die Stadt nach Ausweichrouten, statt entschlossen für den Umstieg auf Bus und Bahn und Fahrrad zu werben.
Eine Fahrradstadt sieht anders aus!

Ilse Maresch

Es fehlen strenge Kontrollen für freie Radwege. Es gibt viel zu wenig Radabstellanlagen und wenn, dann zu weit weg von den Zielen. Bei der Infrastruktur weiß man gar nicht, wo man anfangen soll. Schlechte Ausschilderung, Unterbrechung von Wegen, nichts ist durchgängig, keine Beleuchtung, keine Reinigung, keine Pflege und fehlende Eindeutigkeit der Regelung. Mal ist es erlaubt, auf Gehwegen zu fahren, mal ist es verboten. Kein erkennbares System, hier beginnt etwas, hier hört etwas auf.
Es fehlt seit langem eine Informations- oder Motivationskampagne -oder wo sind mal Flyer zu sehen zum Umstieg? So etwas kann man sich doch auch mal auf einem Bus als Werbung an Autofahrer vorstellen. Einfach eine Motivationskampagne zum Umstieg auf Bus oder Rad kommunizieren!
Es gibt keine Aufklärung über die Folgen des Autoverkehrs. Das könnte auch kommuniziert werden. Die Kosten der Autosubventionen durch den Bonner Haushalt! Es gibt außerdem keine Vorbilder auf Seiten der Behörden. Die Fahrradbeauftragten müssten mindestens genauso bekannt und beliebt sein wie Prinz und Bonna! Sie müssten sichtbar sein im Stadtbild, Vorbild sein. Wobei auch der OB und sein ganzes Team Vorbild sein müssten. Selbst wenn sie sagen „wir haben viel zu tun, wir sitzen viel im Auto“, aber an einem Tag im Monat oder in der Woche fahren sie auch mit dem Rad. Dann würden sich Wege ändern, dann würde sich alles verbessern!
Selbst vor Schulen und auf Schulhöfen wird geparkt. Wer Schülern schon zeigt, dass Autos wichtig sind, der kann nicht erwarten, dass Schüler auf das Fahrrad umsteigen.

Herand Müller-Scholtes

Die Städte der 60er und 70er Jahre geben das Negativbeispiel für eine Fahrradstadt. Leider hinkte die Realisierung von wichtigen Radverkehrsmaßnahmen immer hinterher. Denn die Planungsdauer ist immer sehr lang. Die Fahrradstadt kann keine sein, wenn nach Baumaßnahmen erst geschaut wird, welcher Bedarf für den Radverkehr noch aussteht.
Der Ausbau zu einer Fahrradstadt erfordert zunächst den lückenlosen Ausbau eines Fahrradstraßennetzes mit der Anbindung an Mobilstationen des Umweltverbunds.
Eine „Fahrradstadt“ ist aus meiner Sicht vor allem keine Fahrradstadt, wenn die Radler nicht auch zügig und angenehm von ihrem Verkehrsmittel Fahrrad auf die Bahn, den Elektrobus oder gar eine Seilbahn auf dem Weg zur Arbeit/Freizeit und zurück nach Hause umsteigen können

Ralf Wolff
Fazit

An den Antworten des Gesprächs mit den Engagierten an der „Lobbyarbeit“ des Verkehrsforums Bonner Bürgerinitiativen zeigt sich, dass Bonn noch einer guten Radverkehrs- infrastruktur hinterherhinkt.
An vielen Stellen hat die bisherige Stadtplanung kaum Platz gelassen, um nachhaltige Mobilitätsangebote im Umweltverbund bereitstellen zu können. Allen voran steht hier leider der Hauptbahnhofsbereich. Die Etappen der Umweltverbundnutzer gestalten sich hier sehr unkomfortabel. Sollte der Entwurf für Bad Gosdesberg von der Politik angenommen werden, dann ist das ein gutes Signal für nachhaltige Stadt- und Radverkehrsplanung in Bonn.

Die BUZ dankt der bpb und der vhs Bonn für die Veranstaltungen; Rebecca Peters für die Bereitstellung ihres Transkripts; der Stadt Bonn (Amt für Interantionales und globale Nachhaltigkeit, www. bonn.de) für die Bereitstellung der Infos.