Nachhaltigkeit

Die Digitalisierung der Eisenbahn

Von der Kurbel des Schrankenwärters zur digitalen Maus

In den Schriftwerken zu Ihren Digitalisierungsprojekten hebt die Deutsche Bahn immer stark den Vorteil der besseren Pünktlichkeit und der verbesserten Möglichkeiten, Störungen im Bahnverkehr zu umgehen, hervor. Doch ist das wirklich so? Lesen Sie in diesem Artikel die technische Entwicklung der Bahn innerhalb zweier Menschengenerationen und den bisher vom Bahnreisenden gemachten Erfahrungen.

Jürgen Huber

Aus den Anfängen der Eisenbahn kennen einige noch den Schrankenwärter. Dieser bekam den herannahenden Zug von seinem Kollegen per Telefon mitgeteilt, ging dann an die Schrankenkurbel, das Läutewerk signalisierte die sich bald schließende Schranke. Wuselte sich ein eiliger Autofahrender noch durch die sich schließende Schranke, hörte er unter lautem Fluchen das Kurbeln auf, bis das Fahrzeug den Bahnübergang passiert hat. Hat der Zug die Schranke passiert, kündigte er dem nächsten Kollegen den Zug an. Ich verzichte in diesem Abschnitt auf den Gender, denn meines Wissen gab es in der Vergangenheit vielleicht an der einen oder anderen Schranke die Schrankenwärterin, meist war das Personal männlich.

Auf den Stellwerken ging es schon etwas anspruchsvoller zu. Häufig fanden wir die Stellwerke an Rangierbahnhöfen. Damit der Stellwerkswärter nicht den Überblick verlor, wurde das Stellwerk immer erhöht gebaut. Über was braucht er denn den Überblick? In den Stellwerken wurden Signale und Weichen mit Hilfe riesiger Hebel und erheblicher Muskelkraft betätigt. Befindet sich zum Beispiel ein Zug auf einem Streckenabschnitt, darf selbstverständlich kein weiterer Zug in diesen Streckenabschnitt einfahren, das Signal muss rot zeigen. Wenn im Güterbahnhof Waggons auf einem Gleis stehen, darf die Weiche nicht zur Einfahrt auf dieses Gleis freigegeben werden. Für all diese Geschehnisse war der Stellwerkswärter verantwortlich. Da Menschen Fehler begehen und auch schon einmal etwas übersehen wurde das versehentliche falsch stellen von Weichen durch ausgeklügelte mechanische Systeme wie zum Beispiel Bolzen verhindert. Befindet sich ein Zug auf dem entsprechenden Gleis, wird der Bolzen so positioniert, dass der Hebel der Weiche oder des Signals blockiert ist.

Ein interessantes und wirksames System auf eingleisigen Strecken war das sogenannte „Token“. Hinter diesem englischen Wort verbirgt sich ein ganz banaler Zugstab! Dieser Stab befand sich am Anfang einer eingleisigen Strecke. Das Personal des in diese Strecke einfahrenden Zuges musste den Token an sich nehmen, um in die Strecke einzufahren. War kein Token da, musste gewartet werden, bis entweder der Gegenzug kam oder über Telefon eine Nachricht kam. Am Ende der Strecke wurde der Token wieder abgegeben. Der Nachteil war eindeutig, es konnte sich immer nur ein Zug im relevanten Bereich befinden, auch in der gleichen Richtung. Dieses System wurde übrigens bei unserer Stadtbahn auf der eingleisigen Strecke zwischen Königswinter und Bad Honnef angewendet.

Heute fängt das „Digitale“ schon im Führerstand des Triebfahrzeuges an. Der „Totmannknopf“ überwacht die Fahrtüchtigkeit des Lokpersonals. In regelmäßigen Abständen muss das Personal diesen Knopf drücken und wieder loslassen, sonst leitet der Zug automatisch eine Notbremsung ein. Wenn ein Vorsignal dem Personal ein rotes Hauptsignal anzeigt, bekommt der Lokführer ein akustisches Signal. Überfährt der Zug ein rotes Hauptsignal, wird sofort eine Notbremsung eingeleitet. Geschwindigkeit und der Standort werden elektronisch von einer ­Basisstation ermittelt, mit der der Zug verbunden ist. Inzwischen sieht der Führerstand einer modernen Lok aus wie das Cockpit eines Flugzeuges, mit vielen Funktionen, die ich hier nicht alle auflisten kann.

Die bisher beschriebene Signaltechnik ist inzwischen in die Jahre gekommen. Um den zukünftigen verkehrlichen Anforderungen gerecht zu werden, wird in unserem Beispiel bis 2025 in Köln ein neues Elektronisches Stellwerk (ESTW) gebaut. Dieses wird in zwei Stufen in Betrieb genommen. Zunächst für den S-Bahnverkehr, in der zweiten Stufe für den Fernverkehr. Mit dieser neuen Stellwerkstechnik verbessert sich unter anderem die Pünktlichkeit der Züge. Dieses geschieht durch eine neue Signaltechnik, die Effizienz und Leistungsfähigkeit der Signale deutlich verbessert. Der Ausfall des kompletten Stellwerkes soll durch zwei separate Bereiche verhindert werden. Statt Bedienungshebeln und -knöpfen finden wir in Zukunft Computer und Maus als neue Arbeitsgeräte der Fahrdienstleiter. In Köln steuert das neue ESTW künftig Züge zwischen Köln Hbf und Duisburg Hbf sowie im Stadtgebiet Köln.

Laut Angaben der Deutschen Bahn verbessert sich der Bahnbetrieb durch diese Stellwerke erheblich, denn die Leistungsfähigkeit der Signaltechnik wird durch sehr hohe Verfügbarkeit verbessert, da sie kaum störanfällig sein soll. Hierdurch soll sich die Pünktlichkeit der Züge erhöhen. Da Gleise in beide Richtungen befahrbar sein werden entsteht eine höhere Flexibilität bei blockierten Gleisen. Es besteht weniger Platzbedarf für die Stellwerke durch moderne Elektronik, eine schnelle und übersichtliche Bedienung ist per Mausklick und Monitor möglich.

Somit können mehr Züge auf einer Strecke fahren, auf Störungen kann schneller reagiert werden.

Dieses sind Auszüge aus der Broschüre 20200206-Broschuere-ESTW-data der Deutschen Bahn.

Dieses alles liest sich sehr schön und es ist zu hoffen, dass sich alles so realisieren lässt wie geplant. Dann könnten in der Tat mehr Züge auf den vorhandenen Strecken fahren, sie wären pünktlicher und vielleicht auch schneller. An den Knotenpunkten, wie es der Kölner Hauptbahnhof ist, wäre die Abfertigung der wartenden Züge schneller. Das könnte mehr Autofahrende davon überzeugen, die Bahn zu benutzen und hilft somit der Umwelt. Das Überwachen eines so großen Bereiches wie vom Stellwerk Köln aus hat den Vorteil, das Ereignisse zentral erkannt und beseitigt werden können. Es bleibt die Hoffnung, dass die momentan häufig vorkommenden Stellwerksausfälle durch die beiden Systeme der Vergangenheit angehören.

So kann die Digitalisierung der Bahn unserer Umwelt helfen durch umsteigen vom Auto auf die Bahn, die dann pünktlicher kommen wird. Nicht zu unterschätzen ist der Güterverkehr bei der Umweltbilanz. Wenn sich weniger LKW auf der Autobahn herumtreiben, ist das ein erheblicher Faktor für die Umwelt. Hier ist nicht nur die Digitalisierung gefragt sondern, auch die Kreativität bei dem Unternehmen Bahn.

Erschienen in BUZ 2_22.